História

Aqui vôce ficará sabendo um pouco sobre a História do Aeromodelismo.

Fazendo uma pesquisa encontrei o seguinte:

Nascido na França, Penaud queria seguir carreira militar, mas foi atacado por reumatismo muscular, sendo obrigado a usar muletas. Gostava de matemática e de resolver problemas relacionados a vôo. Em abril de 1870 inventa o motor a elástico com tiras retorcidas.

Eis suas palavras:

"Procurando utilizar a força extraordinária da borracha, tive a idéia de usar a sua elasticidade, pro torção, que pode fornecer 130 kilogrâmetros por kilo. É menos que o calculado para a distenção simples, mas a torção permite uma aplicação mais fácil, a rotação das hélices, evitando qualquer transformação do movimento, simplificando enormemente a construção. Veio-me a idéia de aplicar este mecanismo na propulsão de um aparelho do gênero aeroplano... mas esbarrei com uma enorme dificuldade: o equilíbrio. Felizmente, ao fim de alguns estudos, imaginei um dispositivo muito simples que satisfazia ao objetivo desejado. Trata-se de um pequeno leme horizontal inclinado para cima... e para obter o equilíbrio lateral, bastou inclinar ligeiramente as asa para cima (diedro) ou simplesmente, elevar as respectivas extremidades... e para compensar o binário da hélice, torci a empenagem para um lado..."

No início de 1871, Penaud construiu o primeiro modelo a elástico de uma série que denominou Planophore. Possuia uma hélice propulsora simples montada após "os estabilizadores automáticos" (como ele chamava a empenagem).

Este modelo voava muito bem e estabelecu o desenho básico dos modelos atuais.

Penaud foi aclamado ao demonstrar o vôo do seu Planophore em agosto de 1871, em Paris, nos jardins de Tuileries para os membros da Sociedade Francesa de Navegação Aérea. Voou 60 metros de distância a 20 metros de altura em 13 segundos.

O modelo a elástico que Penaud projetou, construiu e voou em 18 de agosto de 1871, nos jardins de Tuileries em Paris, foi o primeiro aeroplano que efetuou um vôo livre estável. Os membros da Soeciedade Francesa de Navegação Aérea afirmaram na época que Penaud foi também o precursor das máquinas de voar.

O modelo de Penaud que impressionou sobremaneira os membros da Sociedade Francesa de Navegação Aérea, era uma máquina muito simples.

A fuselagem era constituída de uma vareta de madeira dura medindo 500 x 3 x 3 mm de comprimento. A asa tinha uma envergadura de 460 mm, o estabilizador era um losango medindo 150 mm de comprimento e 64 mm de largura, o leme era igual a metade do estabilizador. O material utilizado foi o bambu, a hélice era bi-pá, montada na parte traseira da fuselagem. era feita de madeira torcida, tinha 150 mm de diâmetro e era impulsionada por duas tiras de borracha de 5 x 1 mm de secção.

O modelo, pronto para voar, pesava 16 gramas, sendo que cinco gramas eram devidos ao peso da borracha. Este modelo de Penaud, o "Planophore, foi a primeira máquina mais pesada que o ar, a voar com eficiência.

Penaud também construiu em 1870, um helicóptero.
Este era constituído de duas varetas, que abrigavam entre elas, duas tiras de borracha, que impulsionavam, por tração, duas hélices, uma em cada extremo das varetas.

Em 1955, a Comissão Internacional de Aeromodelismo, em homenagem póstuma, deu o nome de Afonso Penaud a taça oferecida pela FAI a equipe vencedora do Campeonato Mundial de "Wakefields".

Fonte: http://eduardo.affonso.pagesperso-orange.fr/historia.htm

Sem dados históricos precisos, sabe-se que em 1936 uma loja situada a Rua Direita, a Casa Sloper vendia material de aeromodelismo.

Desde 1941, a firma Almeida & Veiga importava kits de modelos americanos. Em 19 de julho de 1942, foi realizado o I Campeonato Paulista de Aeromodelismo, no Campo de Marte.

Em 17 de abril de 1943, surge a Casa Aerobrás. O Sr. Ueno fabricou kits dos modelos Aspirante e Pernilongo, desenhados por Afonso Arantes; o Gavião, o Extraviador 1000, desenhado por H. Miaoka e o Cometa, desenhado por L. Giraldelli.

O campo usado para a prática do esporte ficava na Av. Rebouças, esquina com a rua Iguatemi, hoje Faria Lima.

O primeiro clube formado pelos aeromodelistas chamava-se "Parafuso". E em 1945, foi realizado na várzea da Rebouças, o II Campeonato Paulista de Aeromodelismo. A revista da época era a "Velocidade" e trazia artigos técnicos e matérias de aeromodelismo.

O campo da Rebouças foi-se enchendo de casas e o grupo, formado por Afonso Arantes, Angelo Rodrigues, Clécio D. Meneghetti, Afonso Mônaco, H. Miaoka, Rubens Arco e Flecha, Heder, Giraldelli, Conrado, Paulo Marques, Felício Cavalli e Naldoni mudaram-se para o Brooklin, ao lado da Hípica Paulista. Daí, foram para o Alto de Pinheiros, onde foram realizados vários concursos do troféu A Gazeta para modelos a elástico.

Em 1947, surgiu o Clube "Cai-Cai". Ernesto Conrado soltou o primeiro planador R/C monocanal. Nesta época, Afonso Arantes voou o primeiro U-Control acrobacia "Mr. Damer", no Ibirapuera e Morimoto desenhou os modelos Térmica e Pégasus. Nesta ocasião, a revista "Ciência Ilustrada" publicava matérias sobre aeromodelismo.

Por volta de 1956, os aeromodelistas passaram a voar na Base Aérea de Cumbica, pois o campo do Alto de Pinheiros foi tomado por casas. Em 1959 com a Associação Brasileira de Aeromodelismo, já fundada, surgiram eventos importantes: I Campeonato Brasileiro de Aeromodelismo e a participação de brasileiros no I Campeonato Sul-Americano, tendo como vencedor nas categorias planadores A2 e motor FAI, Paulo Marques. No Ibirapuera, Afonso Mônaco consegue a primeira pista oficial de U-Control com alambrado e asfalto.

Em 1970, surgiu o clube de vôo livre "Aerobu". Outro impulso importante ocorreu nesta época: a introdução dos transístores, chips e circuitos impressos nos transmissores de rádio. Barateou-os de tal forma que os praticantes de rádio-controle começaram a crescer em todo o mundo.

Em 1975, o primeiro brasileiro a participar de um Campeonato Mundial de motor FAI, Eolo Carlini, classificou-se em "fly-off", entre os melhores do mundo.
Em 1987, graças aos esforços de Walter Nutini, o aeromodelismo foi reconhecido como esporte no Brasil, na gestão de Vitor Garutti.
Em 1996, a delegação brasileira de aeromodelismo Vôo Circular Controlado, consegue o 6º lugar no Campeonato Mundial da Suécia e novamente em 1998, desta vez na Ucrânia.
Luiz Eduardo Mei consegue o recorde brasileiro e sul-americano em Velocidade, voando a 294 km/h.

Fonte: http://eduardo.affonso.pagesperso-orange.fr/historia.htm

Aeromodelismo

Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre
 Aeromodelismo é o conjunto de atividades que envolvem a construção e o voo de máquinas voadoras, em escala reduzida modelismo de aviões, planadores. Seguramente é um tipo de miniaturismo Existem várias categorias de aeromodelismo:
 VCC ou U/Control - voo circular controlado, no qual o aeromodelista controla o aeromodelo por meio de cabos de aço, que podem variar de 15 a 18 metros de comprimento.

• Radiocontrolado - o aeromodelo é controlado por meio de um transmissor de radiofrequências, das quais podem ser FM, AM (Praticamenta não existe), PCM para sistemas de radio mais antigos. Porém ainda muito utilizados e para os sistemas mais modernos são utilizados sistema 2.4Ghz que são mais seguros, risco de interferência é muito menor.
  

• Voo livre - o aeromodelo, depois de lançado, ou rebocado. não sofre mais nenhuma interferência por parte do aeromodelista. Pode ser aeromodelo com motor, com elástico ou sem propulsão própria.

 

Atualmente a categoria mais praticada de aeromodelismo é o radiocontrolado (RC), que divide-se basicamente em três modalidades, que se diferem pelo seu tipo de propulsão:

Aeromodelos com motores a explosão (combustão interna) - que chegam a escalas maiores que 50% das dimensões reais de uma aeronave. Seus motores apresentam alta potência e isso produz um vôo mais adequado e prazeiroso. São de longe, os aeromodelos mais utilizados em todo o mundo, com milhões de unidades vendidas ao longo dos anos.

As principais vantagens deste tipo de aeromodelo são:

• Um vôo mais real, aumentando a possibilidade de treino dos pilotos
• O som dos motores e o fato de não ligarem sem que seja efetuado um procedimento de partida costuma evitar a grande maioria dos acidentes.Nem sempre evitam acidente.
• A durabilidade, pois aeromodelos a combustão bem cuidados costumam durar por mais de 20 anos. (Cmte KUAURP: Esse tempo só se não voar com ele)
• O baixo custo, pois aeromodelos a combustão (por serem extremamente populares) podem ser adquiridos usados a um baixo preço, (Todo mundo migrando pro elétrico)
• Os reparos simples  são fáceis de serem executados, pois a madeira é facilmente colável.
• Devido a sua alta potência, os aeromodelos a combustão podem ser construídos com vários materiais diferentes, como fibra de vidro, madeira, metal, espuma PU, fibra de carbono,isopor, plastico corrugado, etc.
• Como normalmente são aviões maiores, fica mais fácil de se enxergar, minimizando a possibilidade de  acidentes e perdas do equipamento.
• Normalmente os materiais e componentes envolvidos na construção e na linkagem destes aeromodelos, são de maior qualidade, evitando-se assim acidentes perigosos.

As principais desvantagens são:

• Sujeira, o óleo deixa o aeromodelo bem sujo após um vôo
• Ruido, o que limita seu uso às pistas de aeromodelismo devidamente homologadas
• Muitos equipamentos auxiliares (Caixa de Campo)
• Dificuldade no transporte por causas das dimensões sempre grandes
• A gravidade dos acidentes é muito alta e são praticamente destruídos
• Não é ecologico quando é utilizado gasolinha ou Glow
• Os aeromodelos de Balsa podem ser facilmente atacados por cupim
• Para se particar é preciso um grande espaço, geralmente aeroclube, que cobram alto a taxa de manutenção mensal ou a diária
• É Necessário o BRA da Confederação Brasileira de Aeromodelismo - COBRA, com renovação anual e seguro
• O risco de acidente com resultados irreparaveis são  muito altos, levando em consideração o pêso do equipamento, material utilizado e velocidade.

Aeromodelos com motores elétricos - utilizam alta tecnologia, geralmente fazem o uso de baterias de Polímero de Lítio (LiPo), motores "brushless" (sem escovas), e têm como um dos diferenciais a possibilidade de construir modelos com tamanho e peso reduzidos, como na classe micro, que engloba aeromodelos bem pequenos. Mas também pode chegar ao tamanhos dos aeromodelos Glow.

Apesar do destaque principalmente para modelos menores, a atual geração de motores brushless e baterias LiPo e LiFePo permitem a utilização de motorização elétrica em modelos nas mais diferentes escalas, chegando a mais de 10m de envergadura.
Além da possibilidade de modelos em escala micro a normal, outras vantagens são:

• Baixo nível de ruído;
• Facilidade na montagem de modelos com extrema acuidade de escala visual, pois motores elétricos não precisam de aberturas para escapamento;
• Facilidade na montagem de aeromodelos multimotores (bimotores, trimotores, quadrimotores, etc.), devido ao menor peso dos motores, ausência de vibração e por ser manterem curvas de aceleração equilibradas entre os diversos motores sem necessidade de cuidados adicionais com regulagens;
• Vôo mais abrangente, permitindo pousos lentos, voos em locais fechados, ou parques;
• O baixo custo desta categoria, muito inferior ao custo e a manutenção de um aeromodelo similar a combustão.
• Facilidade, baixo custo e pouco tempo de reparação quando ocorre danos devido à quedas.
• Acidentes causam menos danos que nos aeromodelos a combustão ou seja : Um mesmo tipo de acidente afeta menos o aeromodelos elétrico.
• Facilidade de transporte e montagem em campo
• Os espaços de vôos são bem podem ser bem reduzidos

As principais desvantagens são:

• O tempo reduzido de vôo, pois a bateria não dura mais do que poucos minutos;(Comentário Cmte KUARUP: depende da capacidade da bateria, motor, pêso do aeromodelo e capacidade e planar)
• A baixa durabilidade do avião, pois normalmente os aeromodelos elétricos são feitos de isopor e este material se deforma com o tempo, além disso, é facilmente danifícavel.;(Comentário Cmte KUARUP: Nem sempre isso acontece , o reparo é bem mais fácilç, tenho modelos elétricos a msi de 5 anos)
• Para quem constroi aeromodelos elétricos vira um vício, pois a cada mês um novo projeto é realizado e vai para a pista
• Os produtos são importados como motor brusheless, ESC, servos, rádio, bateria, receptor, medidores, sinalizador, e outros equipamentos auxiliares. Quem tenta importa direto pode ser taxado, e fica mais caro do que comprar de alguém que já recebeu e está vendendo. A lojas geralmente visão muito lucro na transação.
• Qualquer um que compra pela primeira vez um aeromodelo elétrico, já acha de cara que vai sair pilotando, e isso pode resultar em resulktados desastrosos.
• Por causa de pouco espaço nas cidades qualquer lugar virou pratica de aeromodelismo elétrico, e a segurança fica totalmente ignorada, sendo causas de acidentes

Planadores - utilizam cabos de reboque e são puxados por outros aeromodelos, cabos com elasticos, cabos puxados por motores eletricos, lançados manualmente ou mesmo propelidos por motores eletricos ou a combustão interna ou explosão, com a caracteristica desses meios apenas levarem os modelos a determinada altura de vôo e posteriormente serem desacoplados ou desligados e o modelo permanece voando apenas pelos principios aerodinâmicos de vôo associados a fenômenos naturais como térmicas ou vento, mas com o modelo com superficies de comando controlado via radiocontrole. Os modelos tem caracteristicas aerodinâmicas diferenciadas como fuselagem e asas delgadas, os tamanhos dos modelos comumente variam de 60 cm até mais de 5 metros de envergadura, o tempo de vôo nos modelos maiores e com mais aerodinamica e capacidade de planar, geralmente ultrapassa em muito o tempo dos modelos motorizados,

Observações, cometários e edição do Cmte KUARUP em azul claro

O Pai da Aviação completaria 140 anos

“Haverá, hoje, talvez, quem ridicularize minhas previsões sobre o futuro dos aeroplanos. Quem viver, verá…”

Alberto Santos-Dumont, Paris 1905.

Alberto Santos-Dumont nasceu no dia 20 de julho de 1873 no sítio Cabangu, no Distrito de Palmira, em Barbacena, MG. Filho de Henrique Dumont, engenheiro civil de obras públicas e mais tarde cafeicultor em Ribeirão Preto, SP, e de Francisca Santos Dumont, filha de tradicional família portuguesa vinda para o Brasil com D. João em 1808.

O pai Henrique, de ascendência francesa, teve papel fundamental na trajetória do filho Alberto, pois percebendo nele o fascínio pelas máquinas, que existiam em grande quantidade na fazenda Andreúva, direcionou os estudos do rapaz para a mecânica, a física, a química e a eletricidade, não fazendo questão que ele se formasse em engenharia, como foi o caso dos outros filhos.

Em 1891, Alberto contando 18 anos, emancipado pelo pai, foi para Paris completar os estudos e perseguir o seu sonho de voar, surgido aos 15 anos com a visão, nos céus de São Paulo, de um balão livre (balões livres são aqueles que fazem sua ascensão sem possuir nenhum tipo de dirigibilidade, ficando ao sabor das correntes aéreas).

Ao chegar em Paris, Alberto se admira com os motores de combustão interna a petróleo que começavam a aparecer impulsionando os primeiros automóveis e compra um para si, esquadrinhando todo o seu funcionamento.

Logo estava promovendo e disputando as primeiras corridas de automóveis em Paris.

Com a morte do pai um ano depois, o jovem Alberto sofre um duro golpe emocional, mas as palavras do velho Henrique não foram esquecidas.

Alberto continua os estudos e não se deixa levar pelos encantos perigosos da Cidade-Luz.

Em 1897 Alberto, já conhecido como Santos-Dumont pelos próximos, faz seu primeiro voo num balão livre alugado. Um ano depois projeta e constrói, com a ajuda de operários e construtores de balões franceses, seu primeiro balão livre, o “Brasil”, homenageando sua pátria.

Logo em seguida, associando os leves motores de combustão interna a petróleo a seus leves balões e construindo engenhosos lemes, Santos-Dumont inventa os balões dirigíveis: Balão 1, Balão 2, Balão 3, Balão 4, Balão 5, Balão 6, que se sucedem em prêmios no Aeroclube de França e sucesso na imprensa européia, imprensa norte-americana e no Brasil.

O inventor agora é o centro das atenções, despertando o interesse militar para seus balões.

Em 1905, na platéia de uma corrida de lanchas num quente verão em Cote D’Azur, Santos-Dumont avista uma potente lancha com motor Antoinette de 24 HP, e começa aí a planejar o mais-pesado-que-o-ar.

Aproveitado o sucesso dos planadores e em especial o planador cubo de Hargraves, o inventor constrói o primeiro avião, o 14 bis, com o motor Antoinette, usando o balão nº 14 para testes de estabilidade.

Já em 7 de setembro de 1906 o 14 Bis deu um primeiro salto no ar, mas faltou potência. Em 23 de outubro, com motor Antoinette de 50 HP, o 14 Bis voou, decolando, mantendo-se no ar por uma distância de 60 metros, a três metros de altura e aterrisou.

Era o primeiro voo homologado do mais-pesado-que-o-ar, para uma multidão de testemunhas eufóricas no campo de Bagatelle. Toda a imprensa francesa no dia seguinte louvou o fato histórico.

Era o triunfo de um obstinado brasileiro e a conquista do prêmio Archdeacon oferecido pelo Aeroclube de França. O dinheiro do prêmio foi distribuído para seus operários e os pobres de Paris, como era o costume do inventor.

Santos-Dumont recebeu diversas homenagens por toda a Europa, nos EUA e América Latina, em especial no Brasil, onde foi recebido com festas e euforia.

Seus projetos foram aperfeiçoados por outros aviadores e projetistas, já que ele não os patenteava e não desejava adquirir bens materiais com suas invenções, mas idealizava dotar a Humanidade com meios de facilitar as comunicações, desgostando-se com o uso agressivo que o avião teve na I Guerra Mundial.

Ainda projetando, vemos Santos-Dumont construir o avião n°19 e n°20, conhecido como Demoiselle, com grande sucesso.

Em 1909, cansado e com a saúde já abalada por tantos perigos, afinal era projetista, financiador, construtor e piloto de testes de suas aeronaves, Santos-Dumont resolve deixar de lado os projetos aeronáuticos, recebendo, até a sua morte, em 23 de julho de 1932, muitas e merecidas homenagens no Brasil e no exterior, recebendo o justo epíteto de “o Pai da Aviação”.

FONTE: INCAER e CENDOC.